2009年潍柴工程机械发动机的排放标准是国家Ⅲ阶段。国家Ⅲ阶段排放标准是中国针对汽车和非道路移动机械的排放限制要求，于2005年实施。该标准要求发动机的氮氧化物（NOx）、非甲烷总烃（NMHC）、一氧化碳（CO）和颗粒物（PM）的排放浓度都要达到一定的限制值，以减少对环境的污染。国家Ⅲ阶段排放标准是中国在环境保护方面的重要举措，为改善空气质量和保护生态环境起到了积极的作用。
随着国六的全面切换，终端市场开始有不少国六发动机投入运营，其中一众体验过潍柴发动机的卡友惊喜地发现，潍柴国六发动机居然比国五还省油，还有劲！真的这么神奇吗？潍柴又是如何从技术层面去实现的？
系统性升级，一个都不能少！
很多卡友并不知道，从2009年潍柴就开始了国六发动机的研发之路。为啥研发一款发动机如此困难？
《飞驰人生》中展示过在竞技赛场上人车合一的巅峰境界，“怎么战胜对手，那就是找到最晚的刹车点，找到轮胎的摩擦力极限，找到你自我能力的边界。”国六发动机作为对千级零配件的平衡挑战，俨然在刀尖上跳舞，这把刀还要在技术的加持上无限逼近精准控制，可以说是难上加难。
显然发动机是一个非常复杂的集成系统，要想实现对最终发动机动力输出的控制，就得环环相扣，做到对这千个零部件下诸多因素的控制，有的环节的控制还能抓得住，但部分环节只能靠一次次的测试测试再测试、标定标定再标定。比如为了实现既达到国六排放标准又最大限度满足用户利益需求的目标，众多的参数需要达到最优组合，如何做到，除了前期的设计、仿真等等先进的与分析手段以外，需要通过在台架上进行反复测试、分析才能找到最优解决方案。
在国六开发之初，潍柴就锚定了更高的设计标准，这也就意味着国六发动机的喷射压力相比国五更高，燃烧更加充分，自然燃烧室的温度也就更高。相对应的，缸体材料的耐热性耐磨性要升级、曲柄连杆的强度要升级、缸体的稳定性要升级、整机的热损耗要继续降低、高压共轨的喷油策略要升级，等等。
牵一发而动全身，为了让潍柴国六发动机实现综合性能的提升，需要对发动机的软硬件进行系统性的升级，小到一个螺栓的强度，大到一个整机尺寸和结构。系统性升级，一个都不能少！
你以为这样就到极限了吗？横亘在潍柴国六发动机前面的还有两座大山，一座是发动机与后处理的协同，另一座是客户需求与法规的协同。这些都需要付出巨大的努力及勇于创新，才能实现平衡下的最好结果。
先来看发动机和后处理方面的矛盾，发动机燃烧越充分、油耗越低、经济性越好，随之却造成NOX量的上升，给后处理带来不小的压力，乃至得不断地升级后处理的催化剂及NOX转化策略，同样后处理的造价和可靠性再次与发动机的充分燃烧产生博弈。
再来看客户需求和法规的矛盾，客户期待能有一个油耗低、故障率低的发动机，但法规却需要更加环保的发动机，这就需要后处理更加精细、发动机控制更加精准，也就意味着在法规标准下为这次平衡大战找到一个准确边界，在满足法规要求的基础上，最大化客户收益便成为潍柴制胜市场的关键。
