有电。
轨道电路导致铁轨上有微弱的电。轨道电路的设置是因为线路上有联锁闭塞设备。电气化铁路火车的动力来源于机车的受电弓和上方接触网。
高铁是通过25000伏高压电力触网供电的，触网悬挂在高铁列车上方，人是无法触碰到高压触网的，地面轨道起到一个回流作用，不会使人触电。铁轨固定放在轨枕上，轨枕之下为路碴。以钢铁制成的路轨，可以比其它物料承受更多电压。
有电，轨道电路造成铁轨上的弱电。轨道电路的设置是因为线路上有联锁闭锁装置。电气化铁路列车的动力来自机车的受电弓和接触网。信号机械师通过电缆向轨道电路(也就是火车看到的铁路旁边的盒子)发送交流220电，电压通过变压器变成1: 00到3: 00伏，送到铁轨上。两条轨道，一条正，一条负。

当列车轮对压在两条钢轨上时，两条回路连通形成一个回路。这种现象将在控制台上显示为红色带，以确定列车的位置。站内也分为区间和轨道电路，区间内电压只有400千伏以上到600千伏以上。Ac或DC不是绝对的，AC和DC都有，大部分城市轨道交通采用接触网或接触轨，DC750V或1500V。

铁道部管辖的电气化铁路接触网额定电压为交流27.5千伏。由于损耗等各种因素，接触网电压不稳定，一般在25kV左右。牵引站一般电压为110千伏，至少需要双路供电。重要的牵引站可能是220kV电压等级，但所有的牵引站都在我单位管辖范围内，牵引站的供电由电力部门负责。铁路系统的电网是接触网，是从接触网到牵引站的部分。由于电网是三相电源，但只有两条铁路接触网，这里的铁路牵引站都是变压器降压的三相电源，其中两条与接触网相连。

理论上有三项和单相两种牵引站。中国铁路电气化奠基人西南交通大学院士曹建友认为，我国应通过分析大量数据，结合我国特点，选择工频交流抑制。他在个人担任主席期间，组织专门小组对这一课题进行了全面深入的研究和实验，并结合中国的情况提出了有力的论据。1956年，曹建友在《人民日报》上发表了《中国电气化铁路应采用什么电压系统》一文。这是一个非常重要的研究成果。曹建友的建议获得了国内同行专家的支持和共识，被铁道部采纳。

经国家正式批准，工频交流系统已被定为我国电气化铁路的标准。这使得中国电气化铁路从一开始就在世界先进技术水平的基础上发展。国内外几十年的经验证明，采用这项技术是正确的、先进的，可以降低能耗和投资，提高运输能力，为我国铁路运输创造了巨大的经济效益和社会效益。该标准也更适合我国高速重载电力牵引的发展。
