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双缸洗衣机洗衣桶拆卸图解(老一代双桶洗衣机拆卸图解)

双缸洗衣机洗衣桶拆卸图解(老一代双桶洗衣机拆卸图解)

更新时间:2021-12-16 06:51:02

“我做的最多的事,是决定不做什么。”

文 | 魏凡

编辑 | 程曼祺

2019 年 8 月的一个晚上,李想驾驶着理想 ONE 的测试车上了京承高速,飞速旋转的橡胶轮胎摩擦着柏油路面,在听到一个轻微的空腔音后,他打电话给理想研发运营负责人汤靖询问。

汤靖当时正在常州工厂协调生产,他对这位挑剔的 CEO 解释:空腔音是轮胎发出的,与路面机理有关,经测量,噪音频率在 200hz,不到 45 分贝,大家认为可以接受。

但李想对路噪、风噪特别敏感,认为这会影响用户的使用感受,降低车的品质感。他在电话里拍板:立即更换静音轮胎。一台车的成本因此增加了几百块钱——这是在理想 ONE 投产前,资金并不宽裕的时候。

类似的情况汤靖经历过无数次。他 2018 年加入理想,负责横向拉通各个部门,解决从研发到量产中的一切问题。他从没见过哪家车企的 CEO 像李想一样,对研究产品有如此大的热情。

李想也有不错的产品体感,汤靖认为,这来源于李想对顶级豪华车的熟悉。经常大家热火朝天地讨论问题,说了一堆困难,然后李想说:宾利就是这么干的。

“我们就不说话了,赶紧去研究宾利。好像宾利真是这么干的。” 汤靖说。

李想爱开车、爱研究车,前前后后买过十多辆豪华车。而中国大部分车企一把手,包括李斌和何小鹏在内,出行时都更多坐在后排处理工作或休息,把驾驶舱交给司机。

理想汽车的很多产品设计,来源于李想自己的生活经验。他家里人多,和老人、小孩同住,使用过不少中大型 SUV 和旅行车,但没有一个产品令他满意。身边很多朋友也抱怨,找不到合适的产品。于是,理想以家庭用户为目标市场,围绕他们的需求,做了中大型 SUV 理想 ONE 。

理想 ONE 在 2019 年 12 月交付,比蔚来、小鹏晚了 1 年多,是理想目前唯一在售的产品,也是新势力中卖得最好的产品。今年 10 月,理想 ONE 成为中国造车新势力首个生产量破 10 万的车型。

1-11 月,理想 ONE 总共销售了约 7.6 万台。同期,蔚来 3 款车卖了约 8.1 万台,小鹏 2 款车卖了约 8.2 万台。

刚刚过去的 11 月,理想 ONE 实际交付量首次破万,达到了 13485 台,成为中国造车新势力中,首个单月交付破万的车型。这也是起售价超 30 万的中国品牌车型(包含燃油车)第一次实现单月交付破万。

这并不在整个行业的预期内。就在两年前,理想还因采用了增程式技术而饱受质疑。这造成了理想历史上的融资困难和资金链危机。主流投资人几乎整体看空,认为纯电动车才代表未来。

人们往往追逐变化的一面:内燃机正被取代,软件远程更新技术让汽车能像电脑、手机等消费电子产品一样持续升级,曾经只出现在科幻电影里的自动驾驶也被宣传即将到来。汽车不再是过去的汽车了,行业发明出一些新理念,比如买车不仅是买车,而是买一种服务或会员身份。

拿下新势力单车型冠军,甚至在与同价位、同车型的燃油车竞争中也不落下风的理想 ONE 则展现了巨变中的不变:汽车仍是一个靠产品说话的行业。

买车意味着,一个人要拿出一笔不小的钱,决定接下来数年中,自己和家人漫长的通勤、旅途时光将如何度过。大部分人都会深思熟虑,他们思考的并不是技术路线或未来趋势,而是会仔细审视产品的设计与功能,并盘算它们与自己的需求——每天接送两个孩子上下学或是假期带着全家旅行——是否匹配。

理想执着地挖掘着这类需求,并有意识地建立着一套用具体设计和功能满足这些需求的方法。增程式、六座 SUV……诸多起初不被看好的非主流设计打动了目标用户。

理想 ONE 的销量和用户实际反馈,打破了很多人的想象,行业开始重新审视,对于产品和市场的认知偏误。

每一个家庭成员都重要

理想起步时确立的第一用户是 “家庭用户”。

家庭用户倾向购买 SUV,这不是什么新鲜认知。但李想发现,既有产品很难说是针对家庭用户设计的,大部分只是空间大,甚至连空间都不够大;它们说是针对家庭用户,实际上还是为驾驶员或坐在后排的老板设计的。

“对老人和孩子而言,(很多)车的设计都是在惩罚他们。” 李想说。

重视司机和所有乘客的感受,成为理想产品设计中的一个重要底层意识。它解释了理想 ONE 的很多 “非主流设计” 和特殊功能:主推六座版 SUV、取消第二排座椅的双扶手、全车语音和四联屏车机。

2015 年理想 ONE 开始规划时,中大型 SUV 普遍设计成七座,按照第一排两个座位、第二排三个座位(所以没有过道)、第三排两个座位的结构布置。乘客进出第三排时要把二排座椅搬开,极不方便,第三排的使用率也极低。

李想也买过七座车,后备箱空间狭小,连婴儿车都放不下。孩子上下车也要搬开座椅,爬上爬下,“跟小狗一样”。

所以理想 ONE 在定主推方案时,最终选了六座版,而不是当时更常见的七座。

除年检更加方便之外(六座新车前六年免年检,而七座新车只免前两年),六座最大的好处是第二排中间有一个通道,坐最后排的人也能方便地上下车。理想 ONE 还把二排座椅设计成了电动式,方便调整前后空间。

图:理想 ONE 六座版的内部排布

理想产品副总裁范皓宇告诉《晚点 LatePost》,家庭成员之间的关系是平等的,每一个位置都很重要,他们的需求都应该被照顾到。

实际销售中,96% 的车主选了六座。到今年发布改款时,理想 ONE 干脆进一步取消了七座版。

对全车语音、四联屏和取消 “双扶手” 的坚持,也是因为李想想照顾到老人、小孩等所有家庭成员。

全车语音满足了后排的老人和孩子与车交互的需求。“一家人出去玩的时候,7、8 岁的孩子拿英文跟车对话,老人一路乐得闭不上嘴。” 李想说,那种感觉是大家想像不到的。

不同于特斯拉仅为驾驶员提供一块竖屏,理想 ONE 使用了中轴对称、横贯主副驾驶舱的 T 型四联屏,它不仅服务驾驶位,也服务副驾驶。副驾驶使用频率最高的功能是追剧,每天坐理想 ONE 副驾驶的人,有近一半会打开爱奇艺。

取消 2020 年款理想 ONE 第二排座椅的双扶手,则源于李想对生活体验的敏感。

李想最初是在自己上下车时,发现有时会碰到靠车门侧的扶手,他由此推演了各种情况:乘客可能会在下车时因忘记外侧扶手而刮到身体,在关门时夹到手臂;因扶手导致安全带取放不便而不愿意系安全带;发生碰撞时,扶手可能直接撞到肋骨……

第二步,他研究了很多已有设计,看有扶手的 MPV 与没有扶手的 SUV 在上下车时有何不同,不同车的扶手与门板间的距离,为什么要这样或那样设计……

最后一步是自己做实验。李想用一个周末开车接送了很多朋友,让他们坐第二排时把扶手放下,等他们下车时问他们磕着了没,确实有人被扶手磕到了。

并没有任何历史数据表明双扶手会增加安全隐患,国家也没有相关安全标准。但李想在经过自己的分析演练后,最终决定取消二排座椅靠门侧的扶手。

这些 “照顾所有家庭成员” 的设想背后,都有相应的努力和代价。

产品副总裁范皓宇 2017 年加入理想时,理想 ONE 的车机还不是四联屏,当时的设计是在上方用一整块玻璃屏幕,下方设置几个旋钮。

考虑到玻璃遇颠簸路况易碎裂,理想将上方的玻璃屏改为分屏设计。但标准车规级屏幕是 12.3 寸,放在理想 ONE 上,中间会形成 13 厘米宽的黑色空隙。理想于是又花了几千万重新开了一套 16.2 寸的屏幕模具。下方的旋钮也因物理按键无法随软件更新升级,被改为用一块屏幕代替。这即是现在的四联屏车机。

屏幕硬件设计改了,交互界面也得跟着改。范皓宇想了很多方案,他在纸上画草图,画完就丢到李想办公室。李想回办公室看到,就在上面接着画。最终在推翻了数个版本后,找到了答案:简化菜单,一级菜单只呈现高频刚需功能,非高频功能放到二级页面里;T 型屏下方,替代原本物理按键的竖屏则采取了手势盲操设计,驾驶员可在不看屏幕的情况下,通过上下左右滑动,来调节空调等功能。

图:理想 ONE 的 T 型四联屏,上方是三联屏,下方是一块代替物理按键的操作屏。

全车语音是在产品发布前 3 个月,李想才提出的。理想原本的语音方案主要针对前排,由供应商开发,因为团队当时全部的精力都在放在了四联屏上。

范皓宇压力很大,但李想的理由无可辩驳:用户是无辜的,他们不知道你的人力投到四联屏上了。

取消双扶手的决策更艰难一些。当时产品已经官宣,用户交了订金,临时改为单扶手,容易被认为是偷工减料,还可能导致退单。所以团队集体反对李想的决定。

理想研发运营负责人汤靖记得,他去找李想理论,提出了一个 “两全其美” 的方案:在座椅外侧预留一个安装扶手的位置:“如果客户骂,你就说,我可以装上去。”

最后李想还是拍板不要双扶手。他认为,对家庭用户而言,所有使用感受的核心是安全。任何可能导致家庭成员受伤的设计都是不可接受的,即便发生的概率并不高。

这真的导致了一部分退单。李想在微博上解释:“我们 2020 款取消了第二排外侧扶手,这是我们当初产品定义的失误,这个打脸的责任是我的责任。” 他告诉我们:“越是在艰难的时侯,你越应该做最理性的选择。”

李想认为产品有三层境界。表层是配置和功能;底层是以安全感为核心的用户感受。最难的是连接表层和底层的中间层:即用一套有体系的方案,而不是无章法的散乱功能,表达好用户的底层需求。

六座、四联屏、全车语音、二排单扶手等设计就是在试图建造有体系的 “中间层”。这些心思看起来击中了目标用户:理想 ONE 的 10 万个车主中,86% 有孩子,其中 37% 有两个孩子,与 “奶爸人群” 的设想高度匹配。

城市用电、长途用油是方向,增程不是

李想做过的更大、更重要的 “非共识选择” 是在理想 ONE 上采用了增程式动力技术,这曾让理想饱受质疑。

复盘这个决策,李想的逻辑还是从需求出发,他把家庭用户的用车场景拆解为两大类,市内和长途。

市内场景,燃油车表现糟糕:振动、污染、顿挫;但它在长途场景表现好,在时速 80 km 以上时,油车不需频繁换挡,驾驶体验好,也没有里程焦虑。

电动车则相反,它安静、没有换挡顿挫,没有污染,加电也比加油便宜,适合市内;但它的高速体验极差。李想发现,很多人开纯电车上高速时不敢跑快,速度过快会进入纯电车的低效区。长途更需要考虑续航问题,目前快充桩的效率仍不够高,所以在节假日使用高速路的快充桩时,常常需要排队。即便是特斯拉的超级充电桩,充上可行驶 300 公里的电量也需要半个小时,而加油只需要几分钟。

李想希望找到同时顾全两大场景的方法,实现 “城市用电、长途用油”,这才看到了增程技术。

增程是混合动力技术的一种,与插混技术下,电机和变速箱共同驱动车辆行驶不同,增程的工作原理是只有电机驱动车辆行驶,发动机只负责烧油发电。因此,增程有纯电动车那样平顺、安静、无顿挫的体验;并可以弥补电动车续航里程短的不足。

但当理想在 2015 年起步时,市场上既有的增程式电动车体验都不太好、销量也很惨淡。理想要做增程式,外界一片质疑,内部也有人信心不足。

“外界问的那些问题,早期我们都问过自己。” 理想汽车产品战略总监张骁说。

当时增程式电动车最有名的产品是宝马 i3 和通用 Volt。

张骁研究发现,宝马 i3 (2014 款)的增程版是在纯电动车平台上改的。这是因为当时纯电技术不够成熟,i3 续航里程只有 200 多公里,而德国人居住地比较分散,100 公里以上的长距离通勤非常普遍。所以 i3 的增程是一个应急代步型方案:油箱容量只有 8 L,搭配 0.65L 的双缸发动机,峰值功率只有 28kW,电机功率为 125kW。这种配置下,仅靠增程器远无法满足电机输出需求;当车辆没电时,加速性能会急剧下降,8L 的油箱也难以支撑日常使用。

至于通用 Volt,它动力系统表现很好,但产品定位有问题,和同类燃油车相比缺乏竞争力。

“我们回头看,这个技术是好技术,但是这个车确实不是个好车。车的价值是综合体,任何单一技术的突出,都不能保证最终的胜利。” 张骁说。

调研结论是:增程式技术本身没什么问题,只是使用场景不对,这才是产品失败的原因。

有人吐槽,理想 ONE 的燃油模式,在高速上的油耗比燃油车更高。李想算过一笔账,即便百公里油耗高出 1 升,一年开 4000 公里,也仅仅多花了 200 块钱加油。而如果要降低油耗,需要增加直驱结构,这会增加顿挫感,影响驾驶体验;车身变重了,还会增加市内用车的耗电量。

使用一套系统性的设计,而不是无章法地追求单个功能的指标,李想的产品设计理念再次显现。

综合考虑,李想认为,城市用电、长途用油对用户是最便利的,也是最经济的。“我们的方向是’ 城市用电,长途用油’,而不是增程。” 李想说。

设计方案变成车

宁昀鹏 2015 年加入理想,是第 25 个员工,现在担任理想整车控制系统开发负责人。开发理想 ONE 的增程式系统时,他曾有若干个崩溃瞬间。

理想 ONE 追求媲美纯电动车的驾驶体验,因此在整车控制方面,需要平衡动力、驾驶感、经济性等诸多因素,把噪音和震动等控制在最好水平。

市面上没有成熟的产品可以参考,理想最开始想找第三方设计公司总包。但设计公司也没做过类似方案,表示只能当 “研发项目” 尝试。这意味着,几千万花进去,能否验收合格还是未知。而且供应商不分享代码,理想的投入不能换成技术积累。几番斟酌,理想决定自己做。

为硬件选型 , 理想增程式研发团队跑了几十家供应商,找到最合适的发动机、电机,搭了一个工程样车出来。通过仿真分析,研发团队确定了基础的控制策略,再到重庆、四川、西藏等地做各种路面适应性测试,一次次验证 “一脚油门下去,驱动系统耗多少电,增程器供多少电,能保证电量平衡”。此前没人成功做好这一点,工程师们只得自己摸索和调教。

宁昀鹏记得,他有一次从北京去张北,中间经过一段向上的缓坡,大概开了半个小时,电池没电了。为电池供能的增程器,在爬坡时动力不足,无法继续驱动车辆。他于是掉头又开回去重新试。通过这种反复的仿真和试验,增程器的发电功率才被调整到了最合适的状态。

理想 ONE 交付后,有个车主去川西高原自驾,直播测试这台车的动力系统。他在混动模式剩余 30% 电量时开始爬坡,爬到山顶总共 35 公里,电量剩余 7%,下山过程中回充到 73%。

“这个车可以去西藏,完全没问题!” 车主很满意。宁昀鹏看到结果,也松了一口气。

让设计方案落到真车上,理想 ONE 在工程方面攻克了很多挑战。理想研发运营负责人汤靖来到理想后,受到的最大启发就是 “不要轻易 say no。”

“我们先假设这个事情可以做,然后看怎么做,付出多少代价。(如果)真的干不了,再说。正向去思考这个问题,你会发现 70%、80% 都能干成。”

理想 ONE 副驾的安全气囊弹出,是汤靖 “毕生遇到过最困难的问题”。安全气囊在屏幕和前风挡玻璃之间,弹出的空间十分狭小,最初的一版方案,始终通过不过气囊爆破试验,气囊总是偶发划破。

当时理想团队找了很多供应商一起研究气囊破损的原因,都没有收获。“供应商已经不承担责任了,说你们这个方案风险太大。” 汤靖说。

最后工程师们自己研究,发现气囊偶发划破,是因为气囊弹开时,盖板中的铰链可能折断,锋利的断裂面有一定概率会刮破气囊。找到症结后,理想工程师们想了好几个办法,最终决定在气囊外包裹一层帘布,气囊弹出时时垫在外面,“就像荷花(叶)一样撑开,垫到尖的鹅卵石上”。

这个方案通过了验证,后来还被供应商采用,推广给其他合作伙伴。“如果是传统企业不会选择这么干,就会用一万个理由说这个问题解决不了。” 汤靖说。

理想开发气囊的过程中,气囊模具框架修补过好几次,每次都要额外的开发费用,但李想并不计较。他认为这是工程师们敢于大胆尝试的前提。

理想为创新提供的组织保障是,不使用传统企业倾向采取的惩罚机制。“如果我们用一个惩罚机制,工程师就会隐藏问题,这是人性。” 李想说。

他常在内部提起巴菲特的一句话,“模糊的正确远胜于精确的错误”,以此鼓励团队,不要因为怕犯错就不行动。

理想的工程师们不会因为创新失败而受惩罚,反而常常因创新不够而被挑战。汤靖常会逼问工程师一个问题:“假设李想说,(做不出来)明天就把你干掉,这个方案是不是还可以更好一点?”

如果工程师还是回答做不了,那么说明这个方案已经做到了极致。在传统车企会被直接否掉的方案,在理想,工程师们都被逼着干出来了。

CEO 是最大的产品经理

今年 5 月,理想 ONE 发布改款,升级了按摩座椅,加大了油箱。造型整体上看不出什么变化,但由于增加了毫米波雷达,并调整了前转向灯的布置,前后保险杠都重新设计过,花了几千万开模。

模具都重做了,团队曾经提出把造型改一改,“让它有一点新意。” 李想反对。理由是,用户没有对造型不满,那就继续保持。“没有必要去为了刷存在感去改变。”

李想认为,好的产品应该是完整、成熟的,具有系统性,不需要刻意制造噱头博关注。

他认为目前车企里面,产品做的最好的,第一是丰田,第二是特斯拉。丰田敢于放弃性能,“取的是大家觉得好的,舍的是 95% 的人认为无所谓的”。

特斯拉有很多不足,但也有很多产品创新。同样也很敢砍需求,比如取消启动按键,用实用道路信息与用户交互,而不是为了炫技增加多余功能。

“开产品会时,我做的最多的事情,是(决定)不做什么,拼命砍掉一些没用的东西。” 李想说。

张骁认为,理想能够坚定地执行产品设计理念,一个不可忽视的原因是,CEO 是公司最大的产品经理。当商业利益与用户利益发生冲突的时候,没人能代替 CEO 决断。而李想又是一个近乎偏执地坚持做正确的事的人。

李想也知道,“整个公司只有一个产品经理” 走不远。他希望组建一支最懂用户的产品团队。他按照自己的标准挑选产品经理,对他们的要求是:首先方法论要扎实,“(把)王慧文清华演讲推荐的所有书都读了。” 其次,要有丰富的生活体验。因此理想不鼓励加班,给员工留出时间带着家人出去玩。第三是形成一套自己的产品方法论体系,坚持自己的判断。

他认为第一和第三项可以训练出来。第二项最难,“很多人直接放弃了”。

李想的一些产品理念:克制、不炫技、细致入微地发掘并用具体功能清楚表达用户需求……对理想产品团队有潜移默化地影响。

理想产品副总裁范皓宇告诉我们,产品经理不是造物主”,而是 “翻译官”:“不要觉得自己在造物,就是我很克制地把技术翻译成你要的东西,保证每个应用都是活跃的。我们做每一件事情,最基本价值不是酷炫,而是用户真正每天使用,都觉得好。”

李想希望带着他的产品团队,延续理想 ONE 的成功,加快推出新产品:其下一代增程式电动车 X01 将在 2022 年上市,支持高压快充技术的纯电动车也正在研发中。

产品在更新迭代,但理想的目标用户人群不会变,仍主打有孩子的家庭用户,李想说。他判断 2025 年家庭用户市场规模会达到 1000 万,理想应该发挥优势,把这个市场做深做透。

“所有企业从 1 走到 10,都是延续从 0 到 1 积累下来的产品和组织优势。失败的企业都是把这个优势放弃掉,又重新开始再做一遍。” 李想说。

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